НА ГЛАВНУЮ   О НАС || ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ || ПРЕДЛОЖЕНИЯ || ПАРТНЁРЫ Написать письмо Поставить закладку
ВЛАДИМИР ВОЛОГДА ИВАНОВО КОСТРОМА МОСКВА ТВЕРЬ ЯРОСЛАВЛЬ
 
НАШИ ИЗДАНИЯ
ГАЗЕТА МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА

 

НАШ БАННЕР
Межрегиональная государственная программа «Золотое кольцо Руси»
Разместите его на своих страницах! HTML-код здесь.

 

 

 
ЖУРНАЛ || ГАЗЕТА || ТВ/РАДИО
 
   Несостоявшиеся проекты ХХ столетия:
Призрачный рельсовый путь
 

 Ни для кого не секрет, что железные дороги играют важнейшую роль в формировании экономического лица региона: являются одним из определяющих факторов перспектив его успешного развития. Но наибольшей своей значимости железнодорожный транспорт достиг во второй половине XIX – первой половине ХХ веков, бесповоротно потеснив все остальные ранее имевшиеся средства передвижения: гужевой и водный транспорт. Именно в это время Россия-матушка переживает буквально железнодорожный бум, выходя по темпам укладки рельс и шпал на первое место в мире, мобилизуя на эти мероприятия огромные материальные и людские ресурсы. И это не случайно, ведь в России с ее нескончаемыми просторами и практически полным отсутствием пригодных шоссе надежные и не зависящие от капризов природы «железки» становились стержневыми артериями, связывавшими регионы между собой и с центром, а мерное постукивание проходящих поездов задавало ритм всей российской экономике. 

Первая железная дорога по Ярославской земле пролегла в далеком 1870-м году, связав Ярославль через Ростов с Москвой. Поезда из Москвы прибывали на вокзал Ярославль-Московский. Через два года, в 1872 году, железнодорожные пути были протянуты от Ярославля через Данилов до Вологды. И хотя дорога эта была узкоколейная, да и поезда из Вологды доходили лишь до станции Урочь, а дальше пассажиров и грузы ждала паромная переправа через Волгу, все же вологодский губернатор буквально захлебывался от восторга: «С этого счастливого дня расстояние между Вологдой и Ярославлем будет определяться не несколькими днями мучительного пути, а несколькими часами пути удобного и дешевого». В этом же году первый поезд пришел и в Рыбинск, и отныне жители второго по населению города Ярославской губернии могли добираться в обе столицы через станцию Бологое, которая как раз «где-то между Ленинградом и Москвой». Дорога, дошедшая до Рыбинска, носила в ту пору название «Рыбинско-Виндавская», и мало кто знает, что за этим названием скрывался мощнейший поток сельскохозяйственной продукции и, в первую очередь, зерна из крупнейшего центра волжской хлебной торговли Рыбинска на экспорт в европейские страны через нынешний латвийский порт Вентспилс, который до революции назывался Виндава.

Прошло еще 15 лет, и в 1887 году ярославцы получили возможность ездить по железной дороге в Кострому через Нерехту, а чуть позднее через Нерехту была открыта и железная дорога в Иваново. Наконец, на рубеже XIX и ХХ столетий строится железнодорожная станция Всполье (будущий Ярославль-Главный), и Ярославль получает железнодорожное сообщение с Рыбинском, а через него с Санкт-Петербургом. 

Важнейшим событием в развитии транспортной сети, как Ярославского края, так и всей России стало строительство в Ярославле железнодорожного моста через Волгу. Торжественное открытие моста было приурочено к празднованию 300-летия династии Романовых в 1913 г. (как это напоминает сдачу объектов к «красным дням календаря» или съездам партии в советское время!), а сам мост получил название Николаевский (естественно, в честь царя). Отныне жители Европейского Севера нашей страны могли очутиться в первопрестольной, не выходя из поезда. Кроме того, именно с момента открытия моста через Волгу начинается перемещение центра железнодорожной жизни Ярославля с Московского вокзала на станцию Всполье, закончившееся переименованием последней в 1934 г. в станцию Ярославль-Главный. 
Последней крупной железнодорожной стройкой в пределах «Золотого кольца» стала прокладка путей от Данилова через Любим на Буй, что позволило пустить по этому маршруту значительную часть поездов, следующих на Восток страны – на Урал, в Сибирь. Строительство этой железной дороги продолжалось всю Первую мировую войну и завершилось лишь к 1918 году.

Так что же, получается, что все железные дороги в нашем крае дореволюционной постройки? А как же тогда быть с распространенным стереотипным образом советского рабочего, прокладывающего железнодорожные пути сквозь земные тверди и хляби? Или же регионы центральной России не нуждались в новых рельсовых путях сообщения, и их железнодорожная сеть имеет совершенный и законченный вид? Отнюдь нет. И это на протяжении всего ХХ столетия понимали как местные власти, так и общественность, сталкивавшаяся постоянно с проблемами достижения того или иного пункта назначения. Не связан с Ярославлем железной дорогой Углич. Полностью лишено железных дорог Пошехонье, нет прямого выхода на Москву у Рыбинска. Поэтому неоднократно те или иные ярославские организации или управленческие структуры поднимали вопрос о строительстве новых железных дорог, создавая все новые и новые планы и проекты, которые по различным причинам остались нереализованными.

Кстати, первый подобный проект датируется еще дореволюционным временем. Выдвинуло его в 1913 году ярославское земство. Земские деятели предложили связать Рыбинск с Петербургом напрямую через Мологу. Таким образом, расстояние между столицей Российской империи и главными городами нашей губернии уменьшалось бы приблизительно на 150 км, к тому же железнодорожная магистраль прошла бы через Мологский уезд и город Мологу, лишенные подобных путей сообщения. В предыдущее время жители Мологского уезда могли сбывать производившуюся здесь продукцию по Тихвинской водной системе, связывавшей Волгу через реку Мологу и город Тихвин с Петербургом и Балтийским морем. С постройкой железных дорог в нашем крае речной транспорт начинает уступать в дешевизне и скорости доставки поездам, и мологжане сталкиваются с серьезной проблемой сбыта сельскохозяйственной продукции. Во второй половине XIX века Молога и уезд пребывали в серьезном экономическом упадке, что не могло не волновать земство. Разработка проекта строительства железной дороги Рыбинск - Молога - Петербург была осуществлена на самом высоком уровне, все подсчеты говорили о быстрой ее окупаемости. И быть бы удобному и быстрому пути из наших краев в края прибалтийские, если бы не началась Мировая война, а затем и революция. Затопления Мологского уезда и самого города Мологи водами Рыбинского моря могло и не произойти, проходи по территории предполагавшегося водохранилища важная железнодорожная магистраль.

Но большинство неосуществленных железнодорожных проектов пришлось на вторую половину 1920-х годов, когда восстанавливавшаяся после разрушительных мировой и гражданской войн страна избрала путь форсированной индустриализации, заключавшейся в создании самодостаточной экономики, не зависящей от «враждебного империалистического окружения». Во многих городах началось строительство крупных заводов, производящих, в первую очередь, средства производства. Вся страна была разделена на экономические районы, в которых должны были налаживаться тесные связи между предприятиями смежных отраслей. 

В 1925 г. Ярославский губернский исполком добивается разрешения верховных властей страны начать строительство прямой железной дороги Ярославль - Кострома, которая должна была соединить два крупных промышленных и административных центра кратчайшей дорогой по левому берегу Волги. «Но ведь между этими городами уже существовала железная дорога» - резонно заметит внимательный читатель. Да, железная дорога была, но проходила она (и сейчас проходит) сильно выгнутой от Волги дугой, значительно увеличивавшей расстояние между городами. Во-вторых, и это главное, в тот момент еще не было построено железнодорожного моста через Волгу в Костроме, (он был введен в эксплуатацию лишь в 1933 году), и все грузы, следовавшие в этот город, приходилось перегружать на паромы, дабы преодолеть водную преграду. Новый путь сокращал расстояние между Ярославлем и Костромой на треть, устанавливал беспрепятственную связь Костромы с прочими регионами СССР. Но и это еще не все. Дорога должна была проходить через поселок Красный Профинтерн, в котором находился крупнейший в стране завод по переработке картофеля (на нем изготавливалось более 30 % всей крахмалопаточной продукции России).

Этот проект из всех не осуществившихся железнодорожных проектов регионов «Золотого кольца» был наиболее близок к завершению, хотя и был разработан на скорую руку. В 1926 г. было начато строительство полотна от станции Филино в Ярославле, которое в кратчайшие сроки было дотянуто до Красного Профинтерна. До Костромы оставалось чуть более 20 км. Но они так и остались не пройденными. Во-первых, строители столкнулись с сильно заболоченными территориями в тех местах, где ныне находятся Костромские разливы. Эти земли, к тому же, затапливались весенним половодьем, что грозило размывом железнодорожной насыпи. Во-вторых, власти уже были увлечены новыми проектами. 
А что же стало с недостроенной веткой? Она существует до сих пор. Сначала она достаточно активно использовалась для доставки продукции крахмалопаточного завода, а также перевозки пассажиров. Постепенно железнодорожные пути стали ветшать, и грузовые перевозки по ним были прекращены. Но вплоть до 1970-х годов по железной дороге Филино - Красный Профинтерн ходил небольшой пассажирский поезд. Правда, из-за разболтанных путей передвигался он с такой скоростью, что, по рассказам местных жителей, бабулька, увидев из окна своей избы состав, успевала выбежать к нему, догнать и опустить письмо в специально прикрепленный к заднему вагону почтовый ящик. Затем прекратил ходить и этот транспорт, так как единственный мост на всем пути – через речку Шиголость – стал обвалоопасен. Теперь старые железнодорожные пути пребывают в покое, зарастая мхом и деревцами и напоминая о своем существовании лишь при переездах через них по автомобильной дороге. 

Но самым грандиозным железнодорожным проектом, который в корне изменил бы всю транспортную сеть нашего региона, стал проект, предложенный совместно Ярославским губпланом и Ярославским губисполкомом в 1927-1928 годах. По нему предполагалось создать в Ярославской губернии вторую железнодорожную ось наряду с дорогой Москва-Ярославль-Вологда, а также сформировать второй мощный железнодорожный узел наряду с Ярославлем – Рыбинск. Ярославский губплан разрабатывал проведение магистрали от Калязина Тверской губернии через Углич – Рыбинск – Пошехонье и далее до Вологды. Одновременно местные советские власти просчитывали все «за» и «против» при сооружении железной дороги от Данилова через Пошехонье до Череповца. 

Осуществление проекта требовало проложить 340 км. новых железнодорожных путей (из них 250 км. - по ярославской земле), строительства мостов через Волгу в Рыбинске и через Шексну в Череповце, других сооружений. Общие расходы на строительство оценивались в значительную сумму 55 млн. рублей. Но при этом все расчеты показывали, что эти вложения окупятся сполна уже через 8-10 лет.

Как и в предыдущих проектах, выгоды от строительства этих железнодорожных путей были очевидны как для экономики страны в целом, так и для местной промышленности, сельского хозяйства, населения в частности. Общегосударственные выгоды заключались в том, что появлялся бы прямой путь на Москву из крупных производственных центров Рыбинска и Череповца, следующие из Сибири в Ленинград и из Архангельского края в центральную Россию поезда могли бы частично направляться по новым путям, значительно разгружая основные железнодорожные магистрали. Наконец, сильно было стратегическое значение моста через Волгу в Рыбинске, так как в случае чрезвычайных происшествий на мосту в Ярославле российский север оказывался бы практически изолированым от центра.
Несомненны были и выгоды для Ярославского края. Уже то, что в результате осуществления этого проекта общая протяженность железных дорог в Ярославской губернии выростала на треть (с 570 км. до 830 км.) говорит о многом. Вовлеченными в сферу железнодорожных путей оказывались все районы Ярославии. Выкладки местных экономистов показывали колоссальные убытки, которые терпело население этих мест от отсутствия железных дорог. «В результате проложения путей резко возрастет вывоз из этих районов продукции сыромаслоделия, льноводства, картофеля, овса, около 60 промышленных предприятий получат устойчивый рынок сбыта» - убеждали они. 

Действительно, Угличский, Мышкинский и Пошехонский уезды, не имея на тот момент возможности пользоваться напрямую железнодорожным транспортом, постепенно приходили в упадок. В Угличе еще в конце XIX в. начали поговаривать, что если железных дорог здесь построено не будет, город может прекратить существование вовсе в связи со значительным оттоком промышленных капиталов и перенесением торговли в соседние Калязин и Кашин. Основная торговля из Мышкина после появления железной дороги от Рыбинска до Бологое также переместилась на ближайшую станцию Харино (нынешний Новый Некоуз). 

Но особенно страдал от отсутствия железных дорог Пошехонский уезд, который тогда ко всему прочему не имел ни более или менее приличных грунтовых дорог, ни крупной водной артерии. В связи с тем, что производители не имели возможности сбывать свою продукцию в связи с отсутствием устойчивых путей сообщения, экономисты констатировали серьезный отток населения уезда в крупные города, «прозябание сельского хозяйства в старых рутинных формах, не использование природных возможностей», что в дальнейшем неминуемо должно было привести к «полному нарушению хозяйственного равновесия района». Строительство железной дороги, напротив, сулило радужные перспективы Пошехонской земле, превращало бы ее в крупнейшего поставщика продукции сыромаслоделия и льноводства на отечественном рынке. Указывалось также на отличное качество пошехонского леса, который желали бы закупать западные (в частности, германские) фирмы. «В связи с перенаселенностью наших городов и принимая во внимание городскую безработицу, подчеркивали сотрудники губплана,- чрезвычайно важно закрепить эту часть населения района здесь на месте …, следовательно, необходимо создать условия, позволяющие вести и развивать наиболее рентабельные отрасли сельского хозяйства». Сколь правильными и актуальными даже спустя десятилетия оказались подобные выводы экономистов! В 1927 году население Пошехонского уезда достигало 120 тысяч жителей. Итоги последней переписи населения зафиксировали запустение региона: на бывших землях уезда в 1989 г. проживало менее 30 тысяч человек, из них 8 тысяч – в городе Пошехонье. Сейчас население Пошехонского района и районного центра, стремится уехать в соседние Рыбинск, Череповец, Ярославль – поближе к железным дорогам и экономическим перспективам. 

Так почему же тогда не был осуществлен столь необходимый проект постройки железных дорог «Калязин - Углич - Рыбинск - Пошехонье - Вологда» и «Данилов - Пошехонье - Череповец»? Первоначально этот план, кажется, получил одобрение правительства СССР. Документальные подтверждения этого отсутствуют, но в 1928-1929 гг., как вспоминают пошехонцы, на местности велись проектные работы, проводились замеры, и даже началось устройство насыпей. Но затем последовал 1929-1930 год - «год великого перелома», похоронивший как остатки рыночной экономики в России, так и большинство основанных на скрупулезных расчетах проектов. Место их заняли другие приоритеты, по своей сути восходившие к идеологическим представлениям лидеров государства, а не к экономической конъюнктуре, здравому смыслу и заботе о населении страны. 

Пошехонье так и не стало железнодорожным узлом. Так и не услышали гудок поезда в Мышкине. Лишь Углич получил в советское время железнодорожную ветвь от Калязина, но тупиковую и построенную в 1940 году для других целей – для строительства в городе гидроэлектростанции в рамках проекта создания Большой Волги. 

Андрей Данилов,
Кандидат исторических наук, Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова

 
. Поставить закладку Начало страницы Предыдущая страница
ПРИ ПЕРЕПЕЧАТКЕ ССЫЛКА НА ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ ОАО «Золотое кольцо Руси»  ОБЯЗАТЕЛЬНА. ЭМБЛЕМА ОАО «Золотое кольцо Руси» ЯВЛЯЕТСЯ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫМ ТОВАРНЫМ ЗНАКОМ.
ПИСЬМО ВЕБ-МАСТЕРУ   © 2002 ОАО «Золотое кольцо Руси»™